2022 年 8 月 5 日，由盖世汽车、AUTOSAR 组织联合主办，由武汉东湖新技术开发区、AUTOSEMO 指导的 2022 第三届软件定义汽车论坛暨 AUTOSAR 中国日于武汉光谷万豪酒店圆满落幕。

　　活动为期三天，8 月 3~4 日为软件定义汽车论坛，论坛聚焦车用基础软件发展方向，参会嘉宾讨论了 SOA 架构、多域融合、原子服务集等热点。8 月 5 日举办 AUTOSAR 中国日活动，围绕 AUTOSAR 组织与汽车软件最新进展，涉及 AUTOSAR R21-11 版本更新细节、CPAP 通信、智能驾驶基础软件实践与新需求、HSM 安全方案、整车 OTA 发展等多个话题。

　　AUTOSAR 中国日活动由普华基础软件股份有限公司副总经理张晓先主持，首先由 AUTOSAR 主席 Rinat Asmus 致欢迎辞，本次 AUTOSAR 中国日活动是 AUTOSAR 组织与盖世汽车的第三次合作，三年过去，中国逐渐形成完整的汽车基础软件供应体系。Rinat Asmus 表示，AUTOSAR 是一个开放组织，未来将深化同中国企业与高校的合作，他期待 AUTOSAR 新计划在中国引发的反响。

　　智能网联汽车时代来临，中央计算架构同面向 SOA 的软件架构成为行业未来的演进方向，汽车产业正由主机厂为主的供应链条转向生态网。为打通行业信息壁垒，联合企业推动统一产品标准建立，为整车企业和零部件企业提供产品开发指导，国际上有 AUTOSAR 组织的建立，国内也有 AUTOSEMO 组织与 CAICV 联盟。

　　CAICV 联盟，全称中国智能网联汽车产业创新联盟基础软件工作组，发起单位包含高校、科研院所、检测中心、汽车、生产商、汽车零部件供应商。CAICV 基础软件工作组主席，国汽智控创始人兼 CEO&CTO 尚进强调，智能汽车方案正进入新产业链模式，应用基础软件要高实时高安全；支持主机厂差异化和定制化功能；能够高效开发。为实现诸多新需求，一方面要推动跨行业融合，另一方面要同 AUTOSAR 保持紧密合作。尚进表示：中国的一定是世界的，世界的中国一定会欢迎。

　　AUTOSAR 联盟是由主机厂、供应商以及软件、半导体和电子行业的公司组成的全球发展合作组织。伴随中国汽车沿智能网联方向进化，越来越多的中国企业成为 AUTOSAR 组织的合作伙伴，参与到行业规则制定之中。

　　在标准上合作，在实现上竞争 的口号下，AUTOSAR 将扩大在中国的组织规模。AUTOSAR 中国代表荆喆表示，AUTOSAR 未来将组织推进两项新计划：Vehicle API 和 Premium Partner Plus，前者致力于整合整车层面的标准化软件接口；后者明确了要进入 AUTOSAR 组织，企业所需达到的贡献指标。

　　在中国，AUTOSAR 将推动与高校和企业的合作，推出官方培训网络课程，内容主要分为概述类和深度技术类，这些课程将免费提供给 AUTOSAR 合作伙伴。

　　普华基础软件是 AUTOSAR 在中国最早的合作伙伴之一，十多年来，普华见证了 AUTOSAR 标准的发展：从 CP、AP 概念出现，一直到近年来 CP+AP 产生融合趋势。

　　坚持以 AUTOSAR 技术路线为核心基石，采用通用软件和汽车基础软件 两条腿走路 的策略，为普华进入智能网联汽车时代、面向高算力、高安全的智能驾驶平台需求打下坚实基础。

　　基于系统性考虑，普华基础软件市场与生态中心总经理罗青松表示，仅满足于打造高实时高安全的操作系统是远远不够的，还要更高级的智能形态和多模态交互，以及 AP、CP 互补才能真正实现感知、决策、系统、执行的闭环智能驾驶系统。

　　随着欧盟关于网络安全法规（R.155）的实施以及 ISO 21434 网络安全国际标准的正式发布，国标 GB 针对网络安全的法规标准也将加速落地，网络安全将成为主机厂和零部件供应商进行产品研发时必要考虑的刚性需求。

　　维克多企业总部位于德国，着力于为 ECU 开发符合 AUTOSAR 标准的基础软件，在网络安全标准上有丰富经验。其产品 MICROSAR 包含与 AUTOSAR 兼容的加密协议栈（CSM、CRYIF、Crypto SW/HW）；安全车载通信（SecOC）；入侵检测系统（IdsM）；安全传输层协议（veTLS）；以太网防火墙（veEthFw）；密钥管理，用于密钥材料和证书的管理和分发（KeyM）。

　　维克多汽车技术（上海）有限公司商业开发经理郝子鉴着重介绍了目前采用的硬件安全模块 HSM。维克多之前采用纯软件方案，没有独立 CPU 支撑，后期升级较为麻烦且安全性不足。因此，HSM 是当前阶段会主要采用的方式，这一方案拥有独立 CPU 和独立存储区域，不和组合资源冲突，支持非对称算法且能够进行算法加速。

　　从特斯拉将 OTA 的概念从手机引入车机，目前主流车企基本具备了从车身、三电、底盘系统，到数字座舱、智能驾驶软件系统的全套 OTA 方案。艾拉比是中国最早布局汽车 OTA 领域的企业之一，将 OTA 行业分为零部件 OTA、整车级 OTA、企业级 OTA 到产业级 OTA。OTA 功能将从由单一供应商提供，发展到各个部分协同合作，基于云诊断功能实现全生命周期管理。

　　目前，艾拉比推出面向服务的 OTA3.0，打通 FOTA 固件升级、SOTA 软件升级、DOTA 智能诊断三项车内主要业务。艾拉比副总裁陆颖侃表示，拓展和打通车内业务是第一步，如果突破云、管、端的限制，理论上将整个 OTA 系统作为车的一部分，真正实现云管端一体化。从管理上可以实现同类管理、多端远程诊断；运营上则可以将服务模块放入不同系统、拓展更丰富的组合思路。

　　整车架构向中央计算 + 区域化控制演进，通信高效化是关键实现路径，软件 SOA 架构下面向信号转向面向服务，服务模块间实现松耦合、多组合，减少后期维护成本的同时也有助于提高效率。

　　值得注意的是，区域控制器以微处理器为主，运行的仍然是面向信号的 CP AUTOSAR；功能应用层的 AP 端是基于服务方式实现通信，可动态配置。区域控制器和整车电脑之间需要进行通信，落实到软件就是 CP 软件和 AP 软件实现通信，这要求在某个层级实现信号和服务的转换。

　　结合新架构，易特驰 /AUTOSAR 技术经理谢宏健对比介绍了四种方案，其中成本不高的可行方案包括：1、将信号服务转化部署到区域控制器上，ECU 和区域控制器以传统信号通信；2、将信号服务解决方案部署到整车电脑的 AP 端，ECU 和区域控制器是以信号方式通信，区域控制器和整车电脑也是以信号方式实现，最后基于 AP 端和额外的模块，将信号转换成服务提供给应用层。

　　西门子进入数字化转型多年，西门子工业软件大中华区 AEC 事业部总监骆万君看来，数字化是为了打破信息孤岛和工作孤岛，提高软件质量，缩短整个开发周期并加速创新。

　　就建立数字工厂和软件工厂的方法论而言，西门子提倡基于模型的工作方式以及系统工程，最终的目的是做到提升开发周期和提高软件质量。以软件为例，西门子会将整体需求和功能模型、系统模型以及软件模型导入工具，将其做成 AWC 的功能模块，从软件架构、设计网络、最终到 EC 的实施。这一过程会伴随 ECU 级别虚拟硬件的全程仿真。

　　相比 AUTOSAR R20-11, 从功能上讲，R21-11 版本中的 AP 端没有大的更改，新功能主要围绕 CP 平台，重点在网络安全和功能安全，本次版本更新了 Cp 平台的 PIN 身份识别以及管理，增加了加密 API 功能。从技术上讲，R20-00 版本中，AUTOSAR 在 AP 平台上的架构设计和开发方法和 CP 平台相类似，新版对此也有所改变。

　　新版本有哪些功能的改变？AUTOSAR 中国技术官钱贾敏介绍，首先是 CP 中 Memory Stack 的重构，主要为适应区域控制器储存数据量的大幅提升；第二是 CP 灵活性（Flexibility）的提高，新电子电气架构中，ECU 的融合度越来越高，传统模式下各功能耦合程度深，牵一发而动全身，对成本并不友好。新版本会采取多模块、松耦合、多组合的模式。

　　AUTOSAR 虽是公认的行业标准，但不能覆盖汽车全产业链，因此，有必要思考如何设计和部署可互操作的 AUTOSAR 和非 AUTOSAR 应用。MathWorks 资深应用工程师龚小平表示， 互操作 / 交互 包含两层概念：通信的需求和算法迁移的需求。

　　对比 ROS2、DDS、AUTOSAR 下的三类中间件，其数据定义、类型、质量策略各不相同。如何在设计异构系统的时候，保持定义的一致性，让开发者专注于设计，不将注意力放在适应不同标准上。基于 单次设计、多种部署 思路，龚小平从自动泊车等两个案例切入，对如何通过 DDS 网络来实现 AUTOSAR、ROS2 的互操作做了详尽的介绍。

　　演讲结束后，活动进入圆桌讨论环节，几位嘉宾围绕 AUTOSAR 与智能汽车 话题展开讨论。主持嘉宾是普华基础软件股份有限公司副总经理张晓先，参与嘉宾分别为 AUTOSAR 中国代表荆喆、国汽智控 CTO 助理晋一宁、MathWorks 资深应用工程师龚小平、能科科技 SDV 产品线拓展部部长马富春。