在人工智能、物联网等技能快速开展并加快向各范畴浸透的当下，开展智能网联轿车已成一致。而伴随着全球轿车工业纷繁将智能网联轿车作为要点布局方向，这一商场的诱人远景已依稀可见。工信部部长苗圩在上一年的国际智能网联轿车大会上就曾指出，我国推进智能网联轿车开展环境日趋完善，

　　不过，大方向虽清晰，但进程中却高低不免。或满路泥泞，或高低险阻，真实在这条路上走的人想必对其间的弯曲与艰苦最有感受。关于身处该范畴的企业们来说，

　　现实存在的商业模式疑虑智能网联轿车的智能化终极方针是完结彻底主动驾驭，要完结这一方针，技能以及商业模式的立异明显缺一不可，而关于其间企业来说，或许商业模式问题更为难解。在日前举行的2019国际智能网联轿车大会上，这一论题就被屡次提及。

　　安波福亚太区总裁杨晓明指出，现在的主动安全体系，或许L2+体系正在快速商业化，即便在我国轿车商场面对负增长的应战之下，主动安全体系在我国仍然在快速增长，这是一个十分有潜力的商场。这便是现在正在产生的，正在向L4级全主动驾驭过渡的根底。

　　，“在国内，包含百度，滴滴等，咱们都企图在职业进行剧变进程傍边定位自己。究竟以什么定位，咱们以为你有必要要有一个渠道，一起在定位进程傍边，你有必要要找到一个商业模式，在这个商业模式中，要知道你作为一个工业链的其间一部分，站在什么方位。”

　　舍弗勒出资（我国）有限公司首席技能官刘泳在讲演中说到，我国可能是未来无人驾驭最大的商场，咱们期望主动驾驭能够在2030年到达L4等级，到2040年估计整个乘用车行进路程无人驾驭将超越60%，无人驾驭轿车超越300万辆，创始全新的出行服务范畴。

　　别的整个工业生态怎么样建立，使生态越来越完美？还有便是法令法规和规范，现在有什么样的法令法规支撑咱们有这样功用的车上路？什么时候能够推出这些法令？假如这些规范不能及时推出，也会对整个工业开展带来必定影响。”

　　国际轿车工程师学会联合会主席、清华大学轿车工业与技能战略研究院院长赵福全在本次大会上表明，智能网联轿车真的要开展，简略地靠产品，靠修条路是远远不够了，需求一个社区，需求一个大渠道，因而要有才智的城市、才智的交通、才智的动力，终究才干有才智的轿车。

　　“从这个视点来说，这也是嘉定区安身智能网联轿车开展给咱们供给测验渠道，咱们共建社区，终究把这个商业模式向我国甚至国际推行的最巨大的战略意义。当然，这条路很绵长，咱们怎么分工协作又坚持独立性是很大的应战。”

　　我国智能网联轿车工业立异联盟专家委员会主任、国汽（北京）智能网联轿车研究院首席科学家、清华大学则指出，从量产的视点来说，咱们的工业正在进行有条件的主动驾驭L3级主动驾驭，更高档的主动驾驭还需求一个绵长的路途需求打破。在这样的情况下，主动驾驭也有工业的切入点，包含主动找车、代客泊车以及各类出行服务等等。别的，轿车工业正在开展新一代的智能网联技能，移动互联技能、新一代的5G技能、新一代大数据、云核算的技能正在快速打破，这傍边会涉及到各类安全问题，包含交通安全问题、个人信息安全问题等等。根据这样的特色，

　　此外他还表明，要做主动驾驭，不只是需求单一的轿车产品，还需求衔接，需求根底设施，需求根据本地根底设施，需求联网，根据此，智能网联轿车的开展必定是本地化的。“在新的工业生态呈现的情况下，新物种才会呈现，咱们称之为新的轿车零部件，

　　他进一步表明，未来在智能网联年代，智能网联几个根底的部件，包含核算渠道，必定不是曩昔的一级、二级供货商或是主机厂来完结，必定有一个渠道供货商。咱们知道，在我国互联网年代，在消费互联网年代，有BAT这样的公司诞生，未来在工业互联网年代，在智能网联年代，也必定会有若干家这样的渠道公司诞生，这样的渠道公司咱们称之为1.5级供货商。北汽集团新技能研究院副院长荣辉则以为，在未来的无人驾驭年代，安排形状将得到进化，“在古典经济学傍边说，分工越细，出产功率越高，竞争力越强。可是现在，咱们现已能看到未来的商业模式，安排的方式现已产生了改变。咱们现在看到，国际上的这些头部公司，没有一家是专心在某一个职业的，悉数把自己的触角深化到各个职业傍边去，为什么？虽然现在没有成型的经济理论呈现，可是咱们知道国际现已产生改变了，未来国际的竞争力和今日的竞争力现已不一样了。