前几天社长和大家聊的奥迪和小鹏，还有广州车展上的广汽埃安，都是这个套路。

　　一派属于保守派，认为“买车要买三大件”，汽车应该先满足最基本的交通工具属性；

　　而另一派属于激进派，认为“买车要买智能车”，软件定义汽车才是提升用户体验的大趋势。

　　反观车企这边，却几乎清一色地站在了“激进派”这边。包括上汽零束、长城、比亚迪在内的多家车企，都在强调软件的重要性！

　　而且更有意思的是，车企们还不约而同地提到了“域控制器”，好像谁拥有它，就能率先打开智能汽车的大门一样。

　　我们知道，小到电子表，大到手机、电脑甚至是汽车，只要不是纯机械的产品，都是由硬件和软件一同构成的。

　　但汽车毕竟由上万个零件组成，是个复杂的工业产品。所以车企往往会采用“搭积木”的方式来造车，目的就是缩短研发周期、多造几款车，也多节省点成本。

　　像大众燃油车的MQB平台就固定了前轴到发动机舱隔板的距离，发动机、变速箱、转向系统、内饰等大部分零件都能通用，但轴距之类的参数却可以跟着车型设计去调整。

　　小到4米05的大众Polo、大到5米05的大众途昂，甚至是大众隔壁的奥迪A4L和斯柯达柯迪亚克，都能基于MQB平台来生产。

　　这样做的好处，是让MQB下的车型具有基本相同的被动安全设计，能保留碰撞后的形变特性和安全性能，驾驶性、行驶质感之类的“玄学”，也能在一定程度上兼顾。

　　所以一个优秀的汽车平台就很重要了，它往往决定了汽车硬件水平的下限。就好比正版乐高和山寨积木，拼装的手感和成品的细节肯定不一样。

　　就比如蔚来NT1平台下ES8/ES6/EC6的车机芯片，明年就会从老古董英伟达X1更换成算力更强的高通8155。

　　就比如广汽的GEP 2.0平台，在规划时的上限是400V的电压+300kW三合一电驱，续航仅为300-700公里，仅能支持L2级的辅助驾驶功能。

　　但未来的GEP 3.0平台，上限或许会是800V电压+400kW多合一电驱，而且会支持换电+480kW超快充，理论上还能支持L4级自动驾驶。

　　所以平台就好比一个人的骨架，汽车的硬件就好比一个人的肌肉。骨架的强度决定了肌肉的布局和肌肉强度，最终才构成了汽车这个整体。

　　其实相比于像骨架的平台，电子电气架构更像是一个人的神经系统。它最大的作用，就是控制身体上的每一块肌肉，让它能发挥出最大的效能。

　　它和骨架并不直接相连，但如果骨架没有发育完全，神经系统也没办法发挥它该有的作用。

　　所以平台和电子电气架构之间的关系还是有些微妙的，有点像是互相依存的关系。

　　简单来说，MCU就像是一个特别小的微型电脑。比如电动车窗和电动座椅，就是通过MCU和继电器控制电机正转和反转，从而实现车窗/座椅的移动的。

　　但比MCU还厉害的，就是被大家所熟知的ECU（Electric Control Unit），即汽车上的电子控制单元。它最大的作用，就是控制机械。

　　就比如最早的ECU——发动机控制单元（Engine Control Unit），它能根据发动机转速、空气流量等多个传感器传回来的数据自动控制喷油嘴的喷油量。

　　比起传统的化油器来说，它就好像在一夜之间治好了发动机的帕金森综合征。发动机手里的油壶突然就不抖了，汽油也能高效地转化成前进的动力了！

　　ECU之所以这么优秀，是因为它在MCU的基础之上增加了输入和输出接口和通讯电路等设备。

　　有了接收传感器信号-ECU判断-控制器执行这条逻辑通路，才使得发动机这样的汽车零部件能够随时知道自己的状态，才能根据状态针对性地去优化和调整。

　　也正是从ECU这块基石开始，汽车上的“神经网络”才有了雏形，也就是电子电气架构的1.0时代。

　　1.0时代的ECU数量并不多，一个ECU也只对应单个或者少数的几个功能，属于各自为战的状态。就像这样：

　　随着科技的发展，汽车上可以用ECU精细控制的东西也越来越多。汽车也由此正式迈进了电控时代。

　　小到空调、雨刷，大到燃油车的发动机变速箱、电动车的电机电池，都要通过ECU来控制。

　　而且更恐怖的是，多一个功能就多一个ECU、多一套传感器，这就得加一根电线来联通。如果不够的话，还得再来一根。

　　电线毁我青春、耗我钱财、颓我精神，但凡一个不注意就要短路自燃，到时候跳进黄河也洗不清啊！

　　相比于普通的线束，总线就好比一条特殊的高速公路，让一些顺路的ECU可以在同一条高速上共享更快的信号传输速度，从而提高效率，降低成本。

　　就比如车辆的液晶仪表盘里，时速、里程计算、剩余续航、能耗、车灯状态、车门状态、安全带未系提醒、故障灯等信息，都能集成在同一条总线上。

　　这也给汽车零部件供应商带来了极大的便利。只要遵守相同的交规，别管是大众的高速还是丰田的高速，供应商都能上得去。

　　当然，就好比有的高速两条车道，有的高速四条车道；有的高速限速120，也有的高速限速90一样，大家的需求不同，总线的样式也就各不相同。

　　不需要跑那么快的，也需要普通的公路来承载。像CAN、CAN/FD、FlexRay、AFS-LIN、Ethernet之类的车载网络，也是在这个时候百花齐放的。

　　所以电子电气架构的2.0时代，也是从各自为战转向小队作战的一代。小小的ECU们开始有组织、有纪律了！就像这样：

　　一台顶级的豪华车上，光触手可及的控制按钮都是密密麻麻的好几十个。什么空调、电话、音响、多媒体、车辆状态……

　　要是再加上主动刹车系统和辅助驾驶系统，要分析十几个传感器传回来的信号，整个电子电气架构的复杂程度，令无数的工程师头秃。

　　当然，ECU的信号也干脆从坐小客车变成了坐大巴车，每车再配一个高性能处理器当小型指挥部，统筹全局。

　　但让人意想不到的是，最早大规模应用域控制器的却并不是BBA这样的传统豪华品牌，也不是我们的新势力，而是特斯拉！

　　特斯拉非常巧妙地把ECU按照功能分类，最终梳理成动力域、底盘域、车身域、娱乐信息域等几个域控制器，甚至还把辅助驾驶功能融进了动力域和底盘域之间！

　　有了域控制器之后，ECU和传感器不再需要一一对应，有事可以直接找指挥部解决。

　　就比如仪表上的车门提示灯就可以直接让车身域和娱乐域沟通，而不必搭一根线过去了。

　　这对特斯拉来说，一方面能省下不少成本，更好地和燃油车去竞争；另一方面，Model S极佳的电耗和性能表现，也和线束减重脱不开关系。

　　毕竟当年的一台高端豪华车单电线加接口就要五六十公斤重，等于车上多坐了一个成年人。要是再加上特斯拉的辅助系统和娱乐功能，恐怕要接近一百公斤了。

　　但对车主来说，采用域控制器之后最大的好处，是以前必须要去4S店才能进行升级替换掉的软件，现在可以通过OTA直接进行升级。

　　特斯拉在2019年就在美国给购买过FSD的老车主更换过新的自动驾驶芯片，蔚来也说要在明年给老车主更换新的8155车机芯片。

　　但话说回来，从这种域控制器架构已经被绝大多数车企接受来看，特斯拉在电子电气架构上的构想的确是非常超前。

　　到了这里我们不难发现，3.0时代的电子电气架构已经具备一定的统筹能力，ECU已经能“成建制”了！

　　尽管在Model S量产的时候，特斯拉已经尽了一切努力去缩短线公里那么长，造价数百美元。

　　或许这对于售价接近10万美元的ModelS不算什么，但针对4万美元的Model 3，可是一笔“不小的成本”。

　　成本高昂的点不仅仅在于价格，更重要的其实是产能。因为特斯拉要想实现大批量低成本生产，就必须实现全自动化生产线。

　　而线束又只能通过人工进行装配，这无疑耽误了特斯拉卖车的节奏，这也让马斯克十分挠头。

　　于是乎，到了Model 3这里，特斯拉采用了一种极为简单粗暴的处理方式。

　　用一块算力极强的芯片搭建CCM中央计算单元，再把以前的辅助驾驶域和娱乐信息域整合进这个CCM中，让ECU都服从中央计算单元的指挥！

　　而且比起以前泾渭分明的功能性域控制器，在特斯拉Model 3上，已经出现了“跨域”的概念。

　　在电子电气架构3.0时代，车身域主要负责车门、后备厢、车窗、天窗、车灯、空调、音响这种电子设备。

　　这种以功能为导向的设计，虽然软件很规整，让人一眼看上去就很爽。但从机械布置上，这会给整车布局带来极大的麻烦。

　　夸张一点来说，要是加装个电尾门，得从车尾牵一根长达四五米的线，才能把它接到车头的域控制器上！更别说特斯拉Model X还有一对拉风的鹰翼门了。

　　就算没有这类高级配置，但刹车灯总是要有的，后备箱锁也是要有的，这些都免不了要从车身下方一穿而过。

　　那还用2.0时代的ECU行不行呢？同样不行，因为刹车灯还要跟刹车踏板做连接，省是不可能省的。

　　同样的事情，也发生在辅助驾驶系统上。系统观察后方需要调用后摄像头和后超声波雷达，这根线也必须连接车头的域控制器。

　　社长就有一位整车布置工程师朋友，每天的工作除了想方设法让车身布局更加合理之外，最大的事就是和其他部门撕逼。

　　但有了特斯拉Model 3“跨域”的电子电气架构之后，这一切就都迎刃而解了！

　　特斯拉创造性地把车身分成了“左车身控制器”、“右车身控制器”，以及“中域”——自动驾驶及娱乐控制模块这三个大的部分。

　　尽管“手刹”这个功能的确是被左右车身控制器瓜分了，但它和物理意义上的“左半边”和“右半边”还有些区别。

　　左车身控制器除了转向系统之外，更多地担负了以前车身域的责任，负责灯光和内饰的电器；

　　而右车身控制器则继承了动力域和底盘域的部分，电池和座舱的热管理系统也被放在这里。

　　在“跨域”融合的基础之上再增加一颗强大的“大脑”，就是目前电子电气架构5.0时代的产物了。

　　决定着人们在汽车上的科技体验。它比起天花板肉眼可见的机械素质，未来的可能性几乎无限。

　　以前影响了电脑和手机，现在影响了家居和汽车，未来会更会渗透到我们生活中的方方面面。

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